난데없이 카풀이 난리다. 국토교통부와 서울시가 카풀 서비스를 제공하는 애플리케이션 풀러스를 여객자동차 운수사업법 위반으로 사법당국에 고발했기 때문이다. 풀러스가 상업적 용도의 유상 운송 영업을 하는 것은 불법이라고 본 것이다.
풀러스는 사용자가 스마트폰 애플리에이션으로 카풀을 이용하려 하면 주변의 차를 안내하는 서비스다. 2016년 5월 서비스 개시 이후 75만대가 카풀에 등록돼 있고, 누적 이용자는 370만명에 달한다. 전도 유망한 서비스라는 점을 인정받아 지난달 다수의 투자 업체로부터 220억원이 투자 유치를 따내, 대표적인 공유경제의 한 사례로 떠올랐다.
이번 문제는 지난 6일 풀러스가 카풀 서비스를 24시간 체제로 확대하면서 생겼다. 노동환경이 변하면서 전통적인 출퇴근 시간도 개념이 희미해졌으니, 실정법이 허용한 카풀 가능한 출퇴근 시간도 범위를 넓혀 해석될 수 있다는 게 풀러스 측의 생각이었다. 그러나 서울시는 '24시간 카풀은 현행법 위반이라며 조사해달라'는 공문을 서울지방경찰청에 발송한 것으로 알려졌다.
서울시는 풀러스의 24시간 카풀을 '사실상의 유상 영업'으로 규정했다. 그러면서 택시 사업자의 권익을 내세웠다. 전통적인 출퇴근 시간 외의 카풀은 점차 줄고 있는 택시 사업자와 기사 수익에 치명타를 입힐 수 있다는 설명을 곁들었다.
아쉬운 대목은 서울시가 택시 사업자와 기사의 권익과 수익을 시민의 이동 자유보다 앞세웠다는 점이다. 서울시의 논리대로라면 '유연 근무제' 도입 등으로 출퇴근 시간이 자유로운 직장인은 카풀 서비스를 이용할 수 없고, 택시만 타야 한다. 원래부터 '9시 출근-6시 퇴근'에 해당하지 않는 서비스 업종 종사자도 마찬가지다.
하물며 택시는 현재 법으로 정한 대중교통도 아닌데다, 카풀 대신 택시를 타리란 법도 없다. 애초에 이동수단 선택은 시민 스스로 결정하는 것이기 때문이다. 이것이 바로 헌법이 보장하는 '이동의 자유'다. 이를 택시라는 특정 이해관계자의 권익 보호를 위해 포기해야 한다는 게 현재 서울시 입장인지 되묻지 않을 수 없다.
서울시의 이번 조치를 더욱 이해할 수 없는 이유는 정책적으로 서울시가 '공유경제'를 표방하고 있다는 부분이다. 공유경제는 1인 가구 증가와 같은 사회 구조의 변화로 위기 의식을 느낀 공동체가 생산자·소비자 간 또는 소비자간 유대관계를 회복하고, 다양한 도시 문제를 해결하기 위해 나타난 경제논리다. 기존 경제와의 차이점은 경제활동 참여자들이 최종적으로 추구하는 목표다. 기존 경제가 최대 이윤을 목적이라면, 공유경제는 사회문제 해결, 사회적 가치 창출, 적정한 이윤추구가 목적이다.
여기서 기존 경제는 '택시 사업자'다. 택시 사업자는 '최대 이윤'이 목적이다. 공유경제는 '카풀'이다. 서울시가 주장하는 카풀의 도입 목적인 '출퇴근시간 교통혼잡을 없애기 위해서'는 사회문제 해결과 사회적 가치 창출에 해당하고, 여기에 참여하는 경제 주체, 즉 서비스를 연결하는 풀러스와 차를 제공한 드라이버, 카풀 사용자는 각자 다른 방식으로 '적정한 이익'을 얻는다.
물론 공유경제가 만능은 아니다. 이번 사례와 마찬가지로 기존 사업자와의 첨예한 대립이 불가피한 사업은 새로운 개념의 제도와 법규가 마련돼야 할 것이다. 하지만 이번 일은 '시대흐름을 법규가 따라가지 못한 대표적인 사례'로 남을 공산이 크다. 이 과정에서 서울시는 '공유경제'에 대한 참뜻을 다시 한번 되새길 필요가 있어 보인다. '무조건 안된다'보다 상생 할 수 있는 묘안이 시급하다는 이야기다.