[시승기] 전기차 시대 확신 주는 '현대차, 코나 일렉트릭'

입력 2018.09.03 10:53

전기차 시대가 차근차근 자동차 산업을 지배하기 위한 준비를 마치고 있다. 100% 완벽하다고는 할 수 없지만 이미 이용성 면에서는 내연기관차 못지 않은 실력을 갖춰 나가고 있는 중이다.

현대차 코나 일렉트릭. / 현대차 제공
현대차가 2018년 내놓은 코나 일렉트릭은 그런 가능성에 확신을 주는 제품이다. 400㎞ 이상을 달릴 수 있는 전기차는 세계에서도 흔치 않기 때문이다. 여기에 현대차 특유의 패키징 능력(실내공간 확보)이 더해졌다. 전기차는 배터리 때문에 실내공간에 침해를 받는다고 하는데, 코나 일렉트릭은 그렇지 않다. 여기에 높은 주행성능과 다양한 첨단 편의·안전장비를 갖췄다. 현대차 코나 일렉트릭을 경기도 일산과 가평을 잇는 시승코스에서 경험해 봤다.

현대차 코나 일렉트릭. / 박진우 기자
전기차는 사실 일반 내연기관차와 다르게 경험이 중요하다. 내연기관의 ‘기름넣고 운행한다’의 개념이 전기차와 차이가 있기 때문이다. 내연기관차는 곳곳에 주유소가 위치하고, 연료탱크를 가득 채우는 시간이 10분 내외여서 ‘연료가 떨어져서 달릴 수 없다’는 불안을 느끼기 어렵다.

반면, 전기차는 아직까지도 인프라가 내연기관의 주유소 만큼 많지 않고, 충전시간도 길어 불편하다. 따라서 정부는 기술 촉진을 위해 전기차의 최대주행거리에 따라 보조금에 차등을 두는 정책을 펴고 있다. 주행거리가 길면 길수록 충전에 쏟는 시간과 노력이 줄게되고, 결국 이용 편의성이 늘어나는 것이나 마찬가지여서다. 코나 일렉트릭은 현재 우리나라에서 정부 보조금을 가장 많이 받는 차다. 그만큼 많은 거리를 달릴 수 있다는 이야기다.

현대차 코나 일렉트릭. / 박진우 기자
왕복 두어시간의 짧은 시승으로는 이런 경험을 쌓기가 어렵다. 따라서 시승은 최대한 코나 일렉트릭의 주행성능이 어떤지를 파악해보는 것에 주안을 뒀다.

차에 앉아 구석구석을 살폈다. 전기차 다운 여러 요소가 눈에 띈다. 먼저 기어레버가 없다. 전자식 변속 버튼에 의해 주행과 파킹(주차)이 이뤄진다. 후진 역시 버튼을 누르면 할 수 있다. 특별하지는 않다. 이미 전자식 기어를 사용하는 자동변속기차의 경우 장착사례가 있기 때문이다. 일찍이 제네시스나 아이오닉, 넥쏘 등에도 적용됐다.

현대차 코나 일렉트릭. / 박진우 기자
센터페시어의 모니터에는 상당히 많은 정보가 표시됐다. 거의 모든 전기차가 기본으로 갖고 있는 내비게이션 상의 충전소 위치, 에너지 매니지먼트 등을 이 모니터를 통해 확인할 수 있다. 재미있는 것은 사용 패턴에 따라 언제 충전을 해야하는지를 알려준다는 점이다. 미래 충전시기와 시간을 미리 보여주는 것이다. 실 사용자에게는 아주 도움이 될 법하다.

현대차 코나 일렉트릭. / 박진우 기자
스티어링 휠 뒤 쪽의 계기판도 이런저런 정보가 표시된다. 꽤 화려하면서도 차와 관련한 여러 기능 등이 표시된다. 주행가능거리 역시 빠질 수 없는 정보다. 출발 전 470㎞를 달릴 수 있다고 표시됐다. 제원상 주행거리보다 길다. 헤드업 디스플레이도 화려하다. 속도, 내비게이션, ADAS 기능 등의 정보를 다채롭게 표현한다.

현대차 코나 일렉트릭. / 박진우 기자
가속페달을 눌러 밟았다. 전기차 특유의 민첩한 움직임이 느껴진다. 주차장을 빠져나오기 위해 긴 오르막을 오를 때도 전기모터가 가진 높은 토크 덕분에 상당히 무리없이 차가 가속했다. 오히려 시승 후에 올라탄 내연기관차의 순발력이 더 떨어지게 느껴진다.

일반도로에서도 거침없다. 속도를 쭉쭉 올려가며 달려나간다. 가속에 거리낌이 없어 금방 최고시속에 오를 수 있어 보인다. 정확한 제원이 발표되지는 않았지만 시속 170㎞ 전후로 예측된다.

마음껏 속도를 내봤다. 전기차를 탄다고 해서 도로 위에서 위축되기 싫었기 때문이다. 보통의 전기차 사용자들은 주행거리의 부담 때문에 억지로 연비주행을 하게 되는데, 최대한 내연기관차에 가깝게 달려보는 일도 중요하다고 느꼈다.

토크가 높다는 장점 때문에 도로 위에서 코나 일렉트릭은 거침이 없었다. 이정도면 실생활에서 주행으로 불만을 겪기는 힘들다.

현대차 코나 일렉트릭. / 박진우 기자
스티어링 휠에는 내연기관의 패들시프트처럼 왼손과 오른손에 레버가 달려있다. 왼쪽 것을 누르면 계기판에 회생제동레벨이 하나씩 오른다. 오른쪽은 레벨을 낮추는 역할을 한다. 총 3단계의 제동레벨이 있으며 레벨이 오를 때마다 가속페달에서 발을 뗐을 때 감속의 정도가 심해진다. 이 감속때 걸리는 힘을 이용해 배터리를 절약하는 것이기 때문에 전기차에서는 상당히 중요한 기능 중 하나다.

ADAS는 치밀하다. 기능이 작동하는데 흐트러짐이 없다. 거의 100% 역할을 수행해낸다. 시승일은 비가 꽤 오는 악천후였다. 카메라와 센서가 정상적으로 작동하기 어려운 환경이었다는 의미다. 그러나 이 악조건에서도 차선유지와 이탈방지, 스마트 크루즈 콘트롤 등의 기능이 정확하게 작용했다.

현대차 코나 일렉트릭. / 박진우 기자
약 180㎞의 시승이 마무리 되는 시점에서 300㎞ 이상의 주행거리가 남았다. 상당히 가혹한 기후와 주행환경이었음에도 에너지 관리가 비교적 잘됐다는 의미다. 제원상 주행가능거리인 406㎞보다 훨씬 더 많은 거리를 달릴 수 있었던 셈이다.

현대차 코나 일렉트릭. / 박진우 기자
아직 전기차 시대는 완벽하게 왔다고 할 수 없다. 그러나 전기차 시대는 곧 올 것이란 믿음을 갖게 하는 게 바로 이 코나 일렉트릭이라는 차다. 여기에 SUV 특유의 실용성은 전기차 활용도를 폭넓게 하는 요소다. 이미 올해 판매 분이 마감됐다는 사실이 아쉽다. 지금 이 차를 사기로 마음 먹었다면 최소 1년을 기다려야 한다는 얘기다.




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