우버·풀러스·차차 등 차량공유서비스 규제 발목 잡혀 궤멸
"제도 틀 깨지 못한 정부·국회, 특정집단 이익 지키기 급급"

모빌리티 산업이 혁신 페달을 밟기도 전에 규제에 발목 잡혀 서비스 중단이 잇따르고 있다. 정부와 국회가 새롭게 출현하는 모빌리티 서비스를 제도권에 끼워맞추려는 낡은 방식을 답습한 결과다.

. / IT조선 DB
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최근 몇년 간 국내 출시한 차량공유 서비스는 사실상 궤멸했다. 2013년 승차공유 기업 우버가 한국에 진출했지만 2014년 검찰에 고발당했다. 이후 ‘우버 택시 금지법’이 생기고 우버엑스는 퇴출됐다. 2015년 12월 국내 첫 공유버스 서비스를 시작한 콜버스랩도 규제 장벽에 갇혀 2018년 서비스를 중단하고 전세버스 예약 서비스로 사업을 바꿨다.

카풀 스타트업 ‘풀러스’는 7월 사실상의 카풀 금지법 이후 무상 카풀 서비스만 제한적으로 운영 중이다. 장거리 출퇴근자 대상 카풀 ‘위풀’은 택시업계 반발로 초기 자금 10억원을 유치하지 못해 서비스를 무기한 보류했다. 차차크리에이션도 2019년 1월 카풀 서비스 출범을 포기했다.

법원 무죄 판결까지 받은 타다도 제도권 압박을 피해가지 못했다. 여객자동차운수사업법 개정안(타다 금지법)이 국회 본회를 통과하면 1만2000명의 타다 드라이버는 실직자로 내몰린다. 170만 이용자들의 이동 선택권도 제한될 위기에 놓였다. 타다 운영사 VCNC는 ‘타다 베이직’ 사업뿐만 아니라 나머지 4개 사업도 접는 방안을 유력 검토 중이다.

이같은 모빌리티 산업 잔혹사는 택시업계와 스타트업 간 갈등 조정에 실패한 정부, 기득권 손 들어주기에 급급한 국회, 글로벌 트렌드와 달리 과거에 멈춰있는 법체계가 원인으로 꼽힌다. 결론적으로 이용자의 편익은 후퇴하고 있다는 지적이 나온다.

김현미 국토교통부 장관은 4일 국회 법제사법위원회 전체회의에서 "타다의 영업 방식은 제도권 밖"이라며 "이것을 제도권 안으로 들여와 안정적으로 운영하는 것이 바람직하다"고 설명했다.

김 장관은 "많은 분들이 우리나라 택시 플랫폼 기업이 마치 타다 하나밖에 없다고 생각하는데, 새로운 스타트업이 10개 가까이 있다"고 덧붙였다.

하지만 제도권 안으로 들어오기만 요구하는 현 체제에선 택시 이외 차량으로 혁신을 시도하는 모빌리티 기업은 싹을 틔우지 못할 것이라는 비판이 나온다. 타다의 영업 행위가 현재 기준에서 편법을 통해 이뤄졌더라도 그 시스템이 이용자에게 기존에 없던 편의를 제공하고 있다면 법이 나아가는 방향도 바뀌는 것이 옳다는 판단에서다.

모빌리티 업계 관계자는 "산업의 형태가 변하고 새로운 기술이 나오면 기존의 법에 끼워 맞출 것이 아니라 새로운 법이나 기준을 만들어가는 것이 맞다고 본다"며 "제도의 틀을 깨지 않고 단순히 특정 집단의 이익만 지켜주는 미봉책만 더해지고 있어 안타깝다"고 말했다.

채이배 의원도 비슷한 견해를 내비쳤다. 그는 4일 열린 법사위 전체회의에서 "정부가 하지 말라는 것만 빼고 다 하라는 ‘네거티브 규제’를 지향하면서 이렇게 법을 새로 만드는 것은 스스로 정책 방향성을 잃고 있는 것"이라고 지적했다.

앞서 타다는 개정안이 법사위 전체회의서 논의되기 전 자체 택시 상생안을 발표하며 반전을 노렸다. 타다로 얻은 이익을 사회에 환원하겠다는 제안도 했다. 그럼에도 돌아온 것은 무늬만 바뀐 ‘타다금지법’이다. 모빌리티 혁신의 벽은 높았다.