외부활동이 거리두기 완화로 증가하면서, 택시 공급 부족으로 심야에 택시를 잡지 못하는 ‘택시대란’이 일어난다. 주요 도심에서 배차를 시도해도 1시간 이상 대기하는 일이 심심치 않다. 택시대란 심화의 원인으로는 운행중단 택시의 증가가 꼽힌다. 법인택시가 눈에 띄게 줄었는데 2021년 말 기준 거리두기 이전의 70%수준만 운행되는 중이다. 복귀하는 택시기사 숫자도 여전히 적은데, 배달이나 대리 등 유관 업종으로 전직한 경우가 많다.
택시기사 이탈이 가속화된 이유는 승객과 수입 감소, 연료비 상승 등 복합적이다. 하지만 가장 큰 단초는 아직도 뿌리 뽑지 못한 과도한 수준의 ‘사납금’에 있다.
사납금은 택시의 하루 운송수입급의 일부를 택시법인에 납부하는 것인데, 통상 택시기사 당 하루 14~20만원수준이다. 승객감소로 수입도 좋지 않은 상황에서 몇몇을 제외하면 택시기사 상당수는 높은 사납금으로 근무환경까지 열악하다. 택시기사에 대한 메리트와 생계성이 크게 떨어지니, 이탈하는 인원은 늘고 복귀하는 택시기사는 적다.
원칙적으로 사납금은 현행법상 2020년 이후로 국내에서 불법이다. 국토부는 2020년부터 월급제 형태의 전액관리제를 전면 시행했다. 전액관리제는 운수종사자(택시기사)가 운수사업자(택시법인)에게 모든 수입을 납부하고 매월 수당과 성과금 등을 분배받는 방식인데, 무늬만 전액관리제일뿐 여전히 사납금에 가까운 시스템을 운영 중인 택시법인도 한 무더기다.
특히 지방 택시가 가장 심각하다. 사실상 5년의 유예를 받았다보니, 보란듯 사납금을 이름이나 형태만 바꿔 거둬들이고 근무시간을 쪼개 택시기사에게 저임금을 지급하는 곳도 많다. 그나마 서울은 법인택시 근로를 40시간 이상으로 하는 택시발전법 제11조의 2를 2021년부터 적용받아 일 8시간의 정기적인 근로수입을 얻게 됐지만, 일부에서는 여전히 사실상 사납금을 납부하는 곳도 있어 수입을 제대로 보장받지 못하는 상태다.
택시 기사들과 현장은 전액관리제에 대한 정부의 관리에 아쉬운 목소리를 낸다. 택시법인의 관리감독 권한을 위임받는 지자체가 현안 업무를 이유로 이를 소홀히 하고 있다. 지자체 행정력의 한계를 간과하고, 2년 가까이 뒷짐지고 해결을 미룬 국토부의 책임론도 제기된다.
국토부는 올해 3월말이 돼서야 택시전액관리제·월급제의 서울 외 지역 적용을 검토하는 용역발주를 냈다. 연구는 11월에나 완료된다. 자료를 토대로 한 법령 설계에도 시일이 적지 않게 소모될 것으로 보인다.
정부가 사납금 철폐라는 칼을 빼어든지 오랜시간이 흘렀다. 한국에는 ‘칼을 뽑고는 그대로 집에 꽂지 않는다’라는 속담이 있다. 휘둘러지지 않고, 벼려지지 않는 칼은 의미를 잃은 채 녹만 슬어갈 뿐이다. 국토부 등 정부가 이제는 이빠진 칼날에서 벗어나 빠른 시일내 단호함과 서슬퍼럼이 느껴지는 행정을 택시업계에 보여주길 바란다.
이민우 기자 minoo@chosunbiz.com