'가성비 甲' 中 전기차…현기차 경쟁력 문제 없나

이민우 기자
입력 2021.04.10 06:00
‘전기차 굴기’를 선언한 중국이 전방위 가격경쟁력을 바탕으로 글로벌 시장 공략에 속도를 높인다. 전기차 경쟁력의 가장 큰 화두 두 가지는 ‘경량화’와 ‘가격인하’다. 중국은 기존 노동인건비와 중규모 전기차 기업의 과감한 기술 적용을 통해 획득한 가격경쟁력으로 전기차 직접 판매와 유통·생산에 영향력을 미친다. 글로벌 네트워크 분야 선두를 달리는 화웨이도 전기차 시장에 가세한다. 한참 전기차 시장 개척에 나선 현대기아차로는 부담이 될 수밖에 없다.

니오(NIO)에서 운영하는 전기차 배터리 교체 솔루션 니오 파워 스왑 / 니오
전기차는 내연기관차 대비 생산단가가 높다. 현재는 정부 보조금으로 내연차보다 가격접근성이 높지만, 전기차 보조금 폐지시점까지 가격인하 달성이 이루어지지 않으면 진정한 대중화는 힘들다는 것이 업계 전반의 공통된 의견이다.

전기차 대중화의 애로사항은 배터리다. 전기차 대부분은 니켈과 코발트·망간으로 구성한 ‘삼원계 배터리’를 쓰는데 니켈·코발트 가격이 높아 가격경쟁력이 떨어진다. 대안 중 하나는 리튬인산철(LFP) 배터리로 저렴한 철(Fe)을 사용해 가격경쟁력이 높다. 중국은 비야디(BYD)를 비롯한 완성차 기업을 중심으로 리튬인산철 배터리의 전기차 적용을 진행해왔으며 최근 결실을 맺는다.

리튬인산철 배터리는 낮은 에너지밀도로 배터리 대량 탑재가 요구돼 부피와 무게가 증가하는 문제가 있었다. BYD는 배터리 팩에서 모듈을 제거하고 셀을 긴 형태로 설계해 해결했다. 모듈이 차지하는 공간이 줄어들자 원가 절감과 경량화에 성공해 1㎾h당 100달러 이하 원가 목표에 가까워지는 중이다. 전기차가 내연차를 넘는 분기점이 1㎾h당 100달러 원가 도달인 것을 생각하면 파급효과를 무시할 수 없다.

니오(NIO)와 베이징자동차그룹(BAIC) 등에서 진행하는 교체형 배터리 사업도 가격경쟁력에 초점을 맞췄다. 교체형 배터리는 전기차 초기 구입 시 배터리 가격을 출고가에서 제외하고 구독하는 방식으로 운용된다. 소비는 배터리 가격을 더는 만큼 더 싼 가격에 전기차 인프라로 진입할 수 있다. 중국 정부에서도 권장하는 모델로 교체형 배터리 전기차는 출고가에 상관없이 보조금을 받는다.

제너럴 모터스의 중국 우한 생산공장 전경 / 제너럴 모터스
중국을 ‘세계의 공장’으로 만들었던 노동인건비 경쟁력은 여전히 높은 수준이다. 중국 대부분 지역의 월 최저임금은 30만원 내외로 한국·북미보다 크게 낮다. 가장 월 최저임금이 높은 상하이가 2480위안(42만원)쯤이며 베이징과 광둥·톈진도 2000위안(34만원)정도다. 중국 최저임금이 계속 상승해 인건비가 올랐다는 평가도 있지만, 여전히 ‘세계의 공장'으로써 노동경쟁력을 유지하고 있는 셈이다.

글로벌 완성차 기업은 중국이 유럽과 1·2를 다투는 전기차 시장인데다 생산인건비도 저렴한 만큼 중국 현지 공장 설립을 늘리는 추세다. 폭스바겐은 상하이자동차그룹 등 2개 중국 합작사와 전기차 공정 계약에 합의했다. BMW는 선양에 중국 기업 브릴리언스와 함께 공장을 짓고 전기차 생산에 돌입한다. 테슬라는 기존 상하이 기가팩토리 증설에 나섰다.

중국 내 완성차 기업의 공장증설은 향후 중국 전기차 수출에도 영향을 미칠 전망이다. 테슬라는 2020년 중국 상하이 기가팩토리에서 생산된 보급형 ‘모델3’ 7000대쯤을 유럽시장에 수출했다. BMW역시 합자법인인 BMW브릴리언스를 글로벌 수출 생산기지로 삼고 전기차인 iX3를 중국 외 시장에도 판매하겠다는 계획을 세웠다.

완성차 업계 한 관계자는 "중국 시장이 정부 입김이 강하지만 대량생산·판매에 익숙한 유통 특성 때문에 아직도 생산인건비면에서는 강점을 가진다"며 "관세 등을 고려하더라도 인건비가 낮은 특성 때문에 중국 내수 판매 외 유럽 등 일부 지역 수출에서도 크게 밀리지 않는다"고 설명했다.

이어 "최근에는 중국 정부가 자동차 산업 분야의 외국 기업 지분제한을 해제하면서 해외 완성차 업체의 중국 시장 진출이 더 쉬워질 것으로 보인다"고 말했다.

이민우 기자 minoo@chosunbiz.com


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