현대자동차 ‘디 올 뉴 코나 일렉트릭’(이하 코나 일렉트릭)이 안락함과 주행 안정성을 바탕으로 편한 주행감을 제공한다. 특히 처음부터 전기차 모델을 고려해 디자인된 외관은 주행감과 조화를 이뤄 내연기관 모델 대비 전기차 본연의 감성을 되찾았다.
외관은 전반적으로 곡선이 강조된 둥근 차체가 소형 스포츠유틸리티차량(SUV)의 콤팩트한 이미지를 잘 살린 느낌이었다. 이전 모델 대비 가장 큰 디자인 변화인 전면부의 수평형 LED 램프 등은 앞서 출시된 내연기관 모델과 같았다.
내연기관 모델과 가장 큰 차이는 전면부 충전구와 픽셀이다. 충전구는 전면부 운전석 앞 범퍼에 위치했다. 네모 모양의 작은 점들이 박힌 듯한 픽셀은 앞뒤 범퍼 하단에 있다. 내연기관 모델에서는 공기흡입구가 자리했던 곳이다.
픽셀은 공기흡입구가 위치했던 자리를 단순히 막아놓지 않아 자칫 밋밋해 보일 수 있는 부분을 심심하지 않게 했다. 후면부 역시 번호판 아래 위치해 밋밋한 뒷범퍼를 다채롭게 만들었다.
뒷좌석 역시 이전 모델 대비 넓다. 한눈에 보기에 앞좌석 뒷면과 뒷좌석 승객 무릎 사이 공간인 레그룸이 좁아보였지만 키 180센티미터(㎝) 성인 남성이 앉아도 주먹 1개 이상 공간이 남아 편했다.
코나 EV의 휠베이스는 60㎜ 늘어난 2660㎜로 실내 거주성을 높였다. 특히 뒷좌석에는 220볼트(V) 전원을 연결할 수 있는 V2L(Vehicle to Load) 기능이 있어 편해보였다.
주행은 다양한 편의장비에 의한 편한 운전이 가능했으며 고속주행에도 직진 안정성이 돋보였다. 시승은 경기 하남시 한 주차장에서 강원 속초시 롯데리조트 속초까지 172킬로미터(㎞) 거리였다.
고속도로에 들어서자 시속 100㎞까지 부드럽고 빠르게 올라갔다. 고속주행에도 차량의 흔들림이 없어 불안하지 않았다. 특히 고속주행에도 풍절음 등 외부 소음이 적었다. 특히 고속도로 터널을 지날 때도 소음 유입이 적어 차급 이상의 정숙성을 보였다.
코나 일렉트릭은 최대출력 150킬로와트(㎾), 최대토크 255뉴턴미터(Nm)의 성능을 갖췄다.
1단계에서 맥스(MAX)까지 총 4단계로 조절 가능한 회생제동 기능은 브레이크를 밟지 않아도 회생제동량을 조절해 속도를 감속한다. 맥스로 갈수록 가속 페달에서 발을 떼면 브레이크 페달을 밟은 듯한 감속이 더욱 강해진다.
고속도로에서 회생제동 기능을 맥스로 두고 달려도 고속으로 인해 울컥거림을 느끼지 못했다. 다만 회생제동 기능 맥스 상태에서 시내 구간 저속 주행 시 울컥거려 가속 페달 조절이 어려웠다. 회생제동을 끄거나 1단계로 두자 울컥거리지 않는 편한 주행이 가능했다.
특히 푹신한 시트 착좌감 덕분에 장거리 주행에도 허리, 다리 등이 불편하지 않았다. 서스펜션 역시 과속방지턱 등을 지날 때도 덜컹거림이 적어 편했다.
시승 후 확인한 전비는 킬로와트시(kWh)당 6.4㎞였다. 충전량은 출발 시 93%에서 53%로 줄었다. 출발지와 도착지를 왕복할 수도 있겠다는 생각이 들었다.
이성은 기자 selee@chosunbiz.com