“쏘카가 탄생하기 전 젊은이들은 지금처럼 자유롭게 모빌리티 서비스를 이용할 수 있었을까요? 카셰어링(차량 공유) 사업이 3~4년 사이에 자동차 이용 문화를 바꿔 놓았다는 점은 확실합니다.”
이재웅 쏘카 대표의 말이다. 쏘카는 16일 커플 커뮤니케이션 앱인 ‘비트윈’을 개발한 VCNC 인수를 발표했고, 이를 기념해 17일 소규모 기자간담회를 열어 사업에 대한 전반적인 내용과 향후 방향성을 공유했다. 핑크빛 전망이 주를 이뤘다.
다만 지금 쏘카를 비롯한 차량 공유 업계는 여러가지 문제에 직면해 있다. 먼저, 허술한 차량관리가 문제다. 청소가 불량한 것은 그나마 양호한 것이라고 한다. 때에 따라선 실제 사고로 이어질 수 있는 심각한 관리 상태를 보인다. 2017년 한국소비자보호원이 국내 차량 공유 업체 4곳의 30대를 수거해 조사한 결과, 7대에서 1개 이상의 이상 항목이 발견됐다.
또 이용자의 운전 수준이 들쑥날쑥이다. 그러다보니 가끔은 아찔한 상황을 만들어 내기도 한다. 요즘 자동차 커뮤니티에서 ‘살고 싶으면 공유차를 피하라’는 말이 나오는 건 괜한 것이 아니다. 시스템적으로 손쉬운 공유를 최적화했지만 사용자의 운전 숙련도에 대한 최적화는 이뤄지지 못한 탓이다. 운전면허를 갓 취득한 사람이 빌리기 쉬운 공유차로 도로연수를 한다는 이야기도 공공연하게 들린다. 차량 공유를 이용하는 사람 중 몇몇은 ‘도로 위의 흉기’가 된다.
보험연구원에 따르면 2017년 차량 공유 이용자 중 절반 이상은 20대(29.7％)와 30대(22.7％)로, 장년층(40~50대)이 주로 사용하는 렌터카나 개인용 자동차에 비해 교통사고가 잦은 것으로 나타났다. 또 2016년 개인용 자동차 운전자의 연간 평균 대물교통사고는 0.13건이었는데, 차량 공유는 1.49건으로 11배정도 높았다. 대인배상교통사고는 개인용 0.05건, 차량 공유 0.43건으로 큰 차이를 보였다. 차량 공유가 2030세대의 자동차 이용문화를 바꿨다는 이재웅 대표의 말은 사실로 보이나, 교통사고의 패턴도 바꾼 것은 간과하고 있는 것일까.
이용자격이 없는 사람이 차를 빌리는 문제는 더 심각하다. 스마트폰과 신용카드만 있으면 자동차 키가 없어도 이용이 가능한 부분이 범죄로 이어질 가능성이 크다. 실제로 미성년자들이 부모의 개인정보를 도용해 차량 공유를 이용한 사례는 수도 없이 많다. 인명사고를 내는 일도 있다. 이를 예방하기 위해 쏘카는 2017년 9월부터 단계적 검증 작업을 통해 회원가입이 이뤄지게 했으나, 실효성에는 의문이다. 경쟁사인 그린카가 단계적 검증 외에도 갑자기 이용패턴이 변화한 회원에게 직접 전화를 걸어 불법사용에 대한 여부를 가리는 것과는 차이가 있다.
미성년자가 사고를 내도 쏘카 등 사업자는 책임에서 비교적 자유롭다. 차를 빌려준 것은 사업자고, 미성년자 이용을 시스템적으로 거르지도 못했으면서 막상 사고가 나면 나몰라라 하는 경우가 있다. 미성년자의 카셰어링 이용으로 사고 등 문제가 발생할 경우 쏘카 등 차량 공유 사업자에게 별도 책임을 지우는 법 규정이 현재 없기 때문이다. 소극적인 대처가 나올 수밖에 없다는 지적이다.
최근 국내 차량 공유 사업은 법이라는 현실의 벽에 막혀 옴짝달싹 못하고 있다. 국내 최대 카풀 앱으로 불렸던 ‘풀러스’가 사장 사퇴와 인력 구조조정이라는 악재를 맞아 사실상 서비스를 접는 모양새다. 현대차는 카풀 서비스 ‘럭시’에 50억원을 투자했으나 지분을 매각했고 우버는 한국에서 뿌리내리지 못했다. LG CNS의 자회사 에버온이 운영했던 전기차 카셰어링 서비스 이지고도 2018년 2월 서비스를 종료했다. 쏘카를 포함한 차량 공유 업체의 적자폭은 날이 갈수록 커지고 있다.
이런 상황에서 차량 및 운전자 관리 부실이 대형사고로 이어진다면 비용 절약, 친환경 등 차량 공유의 장점은 묻히고 부정적인 인식이 더 확산될 수 있다. 공유 사업을 지지하는 법적, 제도적 기반 도입은 더 느려질 것이다. 공유라는 단어는 아름답지만, 관리를 제대로 못하면 ‘공유지의 비극'이 나타날 수 밖에 없다는 불편한 진실을 이재웅 대표는 알아야 할 것이다.